Partie 2: Inconvénients liés au développement et à l'utilisation des biocarburants

    Nombreux sont les exemples qui prouvent l'attachement de l'opinion publique à la question de la protection de l'environnement. En effet une étude Ipsos parue en Février 2008 affirme que près de 8 français sur 10 se déclarent prêts à rouler aux biocarburants.  

   Cette volonté nouvelle se concrétise notamment par les lois du Grenelle de l'environnement de Janvier 2008, qui ont comme objectif primordial d'initier un "changement drastique de politique dans les transports". Ainsi tout comme l'expansion des moyens de transports alternatifs et des transports en commun, la généralisation de l'utilisation des biocarburants s'inscrit comme la continuité évidente de la politique du gouvernement français.

  Mais derrière cet engouement massif, que connaissons-nous réellement des biocarburants? En effet cette technologie possède encore près d'un siècle d'expérimentation de retard sur l'industrie pétrolière; et l'impact réel du développement de ces "carburants verts" sur l'économie et l'environnement n'est encore qu'au stade de suppositions. 

  Nous tenterons donc de déterminer et d'évaluer les arguments avancés par les détracteurs de la filière biocarburants.

 

 

A) Une adaptation nécessaire à l'utilisation des biocarburants.

 

1) Une fiscalité complexe.

     Il faut savoir que chaque type de biocarburant à ses spécificités qui entraînent chacune des installations différentes: afin d'éviter tout accident, les moyens de production doivent être ségrégués (bacs de stockage, camions de distribution, pipelines...). Et celles-ci génèrent des dépenses très élevées pour leurs producteurs et leurs distributeurs... A titre d'exemple nous pouvons évoquer l'ouverture de l'usine de la firme finlandaise Neste Oil qui ouvrira en 2010 à Singapour. En effet cette infrastructure sera le plus grand site de production de biocarburants du monde: près de 800 000 tonnes de biodiesel en sortiront par an. Mais celle-ci représente également l'investissement non négligeable de 550 millions d'euros!

 

                                                                               

Le chantier de la raffinerie Neste Oil à Singapour.

 

Afin d'atténuer ces désagréments sur le territoire européen, les autorités de l'Union tentent de rendre la fiscalité plus propice à l'investissement dans ce domaine. 

   Pour inciter les distributeurs à miser sur cette filière, l'Union Européenne mène une politique de favorisation de ces carburants. Ainsi la Directive 2003/96/EC permet aux états membres de flexibiliser leur législation afin d'encourager le développement des biocarburants, tout en compensant les coûts supplémentaires engendrés par la production d'alcool agricole, par rapport aux produits pétroliers.

  Mais cette marge de manœuvre octroyée aux gouvernements européens possède deux principaux désavantages: non seulement ces législations variables entravent les échanges internationaux, mais cette liberté accordée est parfois exploitée de manière quelque peu étonnante...

  Ainsi la fiscalité française est aujourd'hui loin d'être cohérente avec le discours tenu par le gouvernement, qui clame avec force la promotion du développement durable et tout particulièrement des ces carburants « verts ».

 

 

Composition des prix des carburants en 2008.

 

 

TIPP par quantité d'énergie.

 

 

   Comme nous pouvons le constater grâce à ces deux graphiques, le bioéthanol souffre d'une fiscalité désavantageuse. En effet 58% du prix de l'E85 (carburant composé à 85% d'éthanol) est dû à la TIPP; contre seulement 46% pour le gazole et 57% pour le Sans Plomb 95. 

De plus nous pouvons constater que l'énergie bioéthanol est aujourd'hui plus taxée que l'énergie diesel.

  Nous verrons que ces résultats peuvent sûrement être expliqués par l'influence des constructeurs automobiles sur la politique des transports françaises, mais également par la nécessité pour l'État de maintenir ses recettes fiscales: en effet la TIPP est la première source avec la TVA.

 

 

2) Des équipements insuffisants.

   Aujourd'hui, il n'existe que 211 stations distribuant de l'E85 à travers la France. Ce chiffre est très en-dessous des objectifs fixés par les autorités en 2007. En effet le minimum sur le plan national en 2008 avait été fixé à 543 points de distribution disséminés dans les 96 départements français.

  La grande distribution, leader de la vente de carburants en France avec 60% de parts du marché semble très favorable à cette expansion. A titre d'exemple, le Système U est en possession de 9% de cette nouvelle génération de stations, Intermarché gère aujourd'hui 11% de ces points de distribution. Mais c'est la firme Leclerc qui possède le plus ces stations, avec 21% des ouvertures de points de distribution de l'E85. 

Il est a noter que les grandes firmes pétrolières possédant des filières en France sont peu impliquées dans le développement de la filière biocarburants en France. Ainsi, la société Total qui possède environ 40% du marché des carburants en France n'est acteur de l'ouverture des stations "flex" distribuant des biocarburants qu'à hauteur de 19%. Pour sa part BP n'en couvre que 2% et Shell, quant à lui, moins de 1%.

Ces chiffres s'expliquent en grande partie par le faible rendement de ces stations. En effet la mise en place de pompes spécifiques pour l'E85 est très coûteux car il n'y a pas encore assez de clients pour rentabiliser ces gros investissements.

 

  En effet nous devons ajouter que le parc automobile de véhicules roulant aux biocarburants est aujourd'hui très restreint, tout particulièrement chez les constructeurs français.

  Ainsi l'offre de Renault, qui se targue d'être un pionnier des véhicules verts, se limite à seulement 4 modèles:

  • la Clio Rip Curl (roulant à l'E85 carburant composé de 85% de bioéthanol)

                                  

 

  • la Mégane 2 Estate (roulant à l'E85).

     

 

 

  • la Modus et Grand Modus (roulant à l'E85).

 

  • la nouvelle Kangoo (roulant à l'E85).

 

 

 

De plus, seule la Mégane Éthanol éco² et la clio sont de véritables véhicules "flex-fuel" (qui permettent de rouler avec une proportion indéterminée de biodiesel et gazole ou bioéthanol et essence).

 De son coté la marque Citroën ne propose qu'un seul véhicule flex-fuel, la C4 .

                   La Citroën C4.

 

Quant à Peugeot, elle ne fournit que le break 307 en flex-fuel, un véhicule qui risque de disparaître au profit du modèle 308.

 

      D'autre part la Directive de 2003/30/EC fixe à 5.75% en contenu énergétique le taux d'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers à partir de 2008, soit 8% en volume; tandis que tout les experts s'accordent à dire que que les moteurs actuels (moteurs construits à partir de 2000) sont en mesure de supporter un taux de 10% de biocarburant dans les carburants utilisés sans qu'aucune modification technique ne soit nécessaire. De plus il est déjà évident que cet objectif ne sera pas atteint, le chiffre avancé par les spécialistes étant de 4,2%, ce qui donnera lieu à des pénalités fiscales importantes à payer pour les pétroliers. Total devrait payer une amende d'une dizaine de millions d'euros environ pour l'année 2008.

 

 

3) La question du bilan énergétique

La promotion des énergie renouvelable est évidemment nécessaire. En effet le réchauffement climatique est devenu une réalité, plus personne ne nie l'impact de l'Homme sur l'environnement, mais il ne semble pas encore évident que la production de biocarburants lui soit favorable.

 

En effet le bilan énergétique des biocarburants est contesté par ses nombreux détracteurs. Le bilan énergétique est le calcul par lequel les scientifiques mesurent l'influence de la production et de l'utilisation d'un carburant sur l'environnement. Ce conflit semble sans issue car le calcul de ce bilan admet différentes méthodes, qui donnent donc des résultats différents. Nous n'aborderons que les deux principaux procédés: la méthode dite « massive » et l'autre dite « systémique ».

 

Dans les deux cas le bilan se fait « du puit à la roue », c'est à dire que l'on prend en compte toutes les dépenses d'énergie depuis la production jusqu'à l'utilisation du produit.

 

La méthode massive serait plutôt favorable aux biocarburants, contrairement à la méthode systémique. En effet la première considère que les co-produits (tourteaux de colza, etc.) issus de la production s'intègrent au calcul et non la deuxième. La méthode systémique considère donc que pour produire une unité énergétique de bioéthanol de maïs par exemple, il faut consommer plus d'une unité énergétique de matière fossile. Ces résultats rendent donc l'utilisation de certains biocarburants plus polluante que l'utilisation directe de matière fossile.

 

Enquête sur le bilan énergétique du bioéthanol de maïs au Québec

 

4) Des produits pas forcément si écologiques

 

Les biocarburants sont des produits encore mal connus du grand public. En effet cette technologie n'est utilisée de manière importante que depuis peu de temps. Mais les différentes formes existantes sont déjà très nombreuses, à tel point que certaines ne méritent pas cette appellation...

Nous prendront ici l'exemple de l'Ethyl-Tertio-Butyl-Ether, ou ETBE. Ce produit est utilisé en mélange à l'essence en tant que biocarburant. L'incorporation se fait à hauteur de 15% pour les moteurs essence récent (à partir de l'an 2000). Ce procédé à été conçu par les pétroliers, et tout particulièrement le groupe français Total qui en est le premier distributeur au monde, car il présente de nombreux atouts.

En effet grâce à son statut de carburant « vert », il bénéficie de nombreux avantages fiscaux. Ainsi il n'est taxé que de 17,84 €/GJ (gigajoule) contre 18,95 €/GJ pour le Super Sans Plomb. De plus, sa composition lui donne un atout économique d'importance.

Comme nous pouvons le voir sur ce schéma, l'ETBE est un mélange d'éthanol d'origine agricole et d'isobutylène. Cette substance est un hydrocarbure, un gaz produit lors du raffinage du pétrole. D'ordinaire ce gaz est inutile car ses débouchés commerciaux sont quasiment inexistants.

 

 Grâce à ce procédé, Total s'est ouvert de nouveaux débouchés en intégrant ce gaz dans un produit fini bien valorisé, alors qu'il restait jusque là un résidu de fabrication.

Mais d'un point de vue écologique ce procédé ne paraît pas très valorisant. En effet ce carburant est composé à 50% de matière renouvelable, mais l'autre moitié est un produit pétrolier, un matière fossile non renouvelable. Le bilan énergétique du produit fini est donc environ égal à 0. Mais malgré cela, les producteurs et distributeurs profitent d'une fiscalité aussi favorable qu'un « vrai » biocarburant.

 

 B) L'impact des biocarburants sur l'économie.

 

1) Des facteurs politiques et économiques à prendre en compte.

Nous avons remarqué précédemment que le bioéthanol E85 était notamment plus taxé que le diesel « classique ». Cette fiscalité semble totalement déplacée à l'heure où tout le monde s'accorde à dire qu'il est temps d'entamer une transition énergétique vers des carburants moins polluants. Mais au-delà de ces préoccupations écologiques se cachent des enjeux économiques important.

 

Ainsi nous constatons que cet avantage accordé au diesel a une influence directe sur le taux de « diésélisation » du parc automobile français. En effet comme le montre ce graphique tiré d'une étude du Sénat datant de 2005, le nombre de véhicules diesel n'a cessé d'augmenter depuis l'adoption de cette fiscalité, à la fin des années 1990, et a finit par représenter plus de 60% des véhicules en circulation aujourd'hui.

 

Pourcentage véhicules en circulation par carburants en 2007.

 

 

 

Évolution du taux de véhicules diesel vendus en France.

 

 

Ces chiffres sont particulièrement éloquents si on les confrontent aux données recueillies dans d'autres pays dont la fiscalité des carburants est plus neutre.

 

Nous prendront donc l'exemple du Royaume-Uni dont la législation taxe également l'essence sans plomb et le gazole à 73,4 points. Cette équité est très loin des 17,85 points qui séparent la fiscalité de ces même carburants en France.

 

La conclusion est frappante: alors que plus de 60% des véhicules sont diesel en France, ce taux n'atteint même pas 20% au Royaume-Uni... Le pourcentage de véhicules diesel vendus en France a même atteint 77,28% en 2008, évolution favorisée par le système de bonus-malus instauré cette année là.

 

En effet cette législation s'inscrit dans un plan de favorisation des constructeurs automobiles français dont les produits sont largement orientés diesel. Ces avantages leurs donnent une marge de liberté supplémentaire sur le territoire français par rapport aux constructeurs étrangers implantés en France, qui produisent plus largement des véhicules essence.

 

De plus cette généralisation de l'utilisation de véhicules diesel implique automatiquement une adaptation de la stratégie commerciale des groupes pétroliers. En effet les firmes comme Total, Shell ou encore BP distribuent donc beaucoup plus de gazole en France afin de répondre à la demande de la clientèle.

Le problème est donc de savoir si les constructeurs français et les grands groupes pétroliers accepteront d'abandonner ces avantages au profit des biocarburants tout particulièrement, s'ils s'engageront franchement dans le tournant énergétique auquel ils sont confrontés.

 

Il existe donc aujourd'hui une concurrence directe entre les pétroliers qui tentent de protéger leurs parts de marché grâce à des prix attractifs portés par une fiscalité favorable, et les industriels de l'alcool agricoles qui souhaitent voir se développer l'utilisation de leurs produits grâce à la prise de conscience de la population en matière d'écologie.

 

2) Une lutte pour une meilleure indépendance énergétique ?

 

Mais nous pouvons nous demander si le développement des biocarburants n'est pas, au-delà des préoccupation écologiques mises en avant, la recherche d'une forme d'indépendance énergétique.

 

En effet, le pétrole est aujourd'hui la source d'énergie la plus utilisée dans le monde, tout particulièrement dans le monde des transports. Or il se trouve que les ressources en pétrole sont quasi-inexistantes en France. Le pays est donc aujourd'hui complètement dépendant de ses importations de pétrole. La production de biocarburants semble alors une solution plausible afin d'atténuer la position de faiblesse dans laquelle nous nous trouvons actuellement. Cette volonté de démarcation est appuyée le président de l'Institut Français du Pétrole: « Qu'un secteur stratégique dépende d'une seule source d'approvisionnement pose problème ».

De plus cette démarche a déjà commencée avec l'EISA, l'Energie Independence and Security Act. En effet la production d'éthanol agricole à été multipliée par plus de 1000 en moins de 10 ans.

 

Mais nous pouvons nous demander si cette solution est viable à long terme. En effet si l'utilisation des biocarburants se généralise, il semble évident que les agriculteurs du monde entier se tourneront vers ce marché bien plus lucratif. Et si les pays étrangers se mettent à produire à plus bas coûts pour les mêmes résultats, les industriels se tourneront vers leurs produits. Le devenir de la production française serait alors incertain et les risques de déforestation à l'étranger s'en trouverait accrus. Et cette dépendance énergétique tant redoutée s'en trouverais tout simplement déplacée, ce qui ne répond pas aux attentes fondées sur ces produits.

Enquête sur les motifs de la production de bioéthanol aux USA 

 

3)L'influence de la production de biocarburants sur le marché alimentaire.

 

D'autre part il est légitime de s'interroger sur l'influence de la production de biocarburants à grande échelle sur le marché alimentaire. En effet nombreuses sont les personnalités qui émettent des doutes à ce sujet, à l'instar du président du groupe Nestlé qui affirme que « si l'on veut couvrir 20 % du besoin croissant en produits pétroliers avec des biocarburants, comme cela est prévu, il n'y aura plus rien à manger" et "qu'accorder d'énormes subventions pour les produire est inacceptable moralement et irresponsable ».

 

Nous pouvons citer l'exemple des émeutes de la faim qui éclatèrent en Avril 2008, causée l'explosion des prix des denrées alimentaires. Nous pouvons remarquer que celles-ci furent particulièrement violentes chez les gros producteurs de bioéthanol, comme le Brésil qui est le premier producteur de bioéthanol dans le monde et dont 94% des voitures marchent au biocarburants. En effet, la surface agricole réquisitionnée pour la production énergétique représente une perte énorme de denrées alimentaires à l'échelle de ce pays.

 

Si la mise en place du 100% E10 (tous les carburants seraient composés de 10% de bioéthanol ou de biodiesel) serait envisageable en France, ce principe ne sera jamais applicable à l'échelle mondiale car les surfaces cultivables ne sont pas suffisantes, ce qui réduit donc son influence écologique.

 

Enfin, il est évident que de mettre « de la nourriture dans un réservoir » pose quelques problèmes d'éthique à l'heure où des 36millions de personnes meurent de faim à travers le monde...

 

 

 

 

 

 

 

 

Jean Ziegler critique les agro-carburants 

 

 

 

 

 

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